11 ноября 1874 года в 15 ч. 25 мин. скорый поезд №1 отправился со станции Моршанск. Доклад Александру II последовал ещё 16 октября: «Вашему императорскому величеству имею счастье донести, что 12 сего октября открыто правильное движение пассажирских и товарных поездов по Моршанско-Сызранской железной дороге на протяжении 484 версты». Эта дата (12 октября по ст. ст.) и считается днём рождения Самарского участка железной дороги
Подготовила краевед с. Кротовка Л.Н.Краснова, фото В.И. Асмолова
К концу 1890 г. 95% дорог были частными, причём каждая имела свои устав и правила перевозки. Правительство вынесло решение о полной национализации частных железных дорог, и с 1878 г. начался их постепенный выкуп государством.
22 апреля 1870 г. Александр II подписал указ «О производстве изысканий на направлении Самара-Оренбург за счёт средств государственной казны». Изыскания были поручены инженеру путей сообщения Быкову, который со своей задачей справился блестяще. В 1874 г. был утверждён проект дороги от Батраков до Оренбурга через Самару. Министерство отказало в финансировании, и частную дорогу в апреле 1875 г. начал строить инженер Константин Яковлевич Михайловский. И вот 12 августа 1875 г. в Самаре раздался свисток одного из первых паровозов, доставленных в Самару на барках по Волге с Боткинского завода и предназначенных для нужд строительства.
Осенью 1876 г. строительные работы на Оренбургской железной дороге были закончены. Она была принята в эксплуатацию специальной правительственной комиссией, открытие состоялось 1 января 1877 г. Оренбургская железная дорога протяжённостью 508 вёрст предназначалась для почтово-пассажирских и товарных поездов.
Отсутствие транспортных магистралей затрудняло разработку богатейших месторождений полезных ископаемых в Предуралье, осваивание природных ресурсов Оренбуржья и Предуралья. О Самаро-Уфимской дороге заговорили тогда, когда была признана необходимость строительства Великой Сибирской магистрали - в начале 1880 г. К этому времени в высших правительственных кругах сформировалось два варианта направления сибирской линии. 1 вариант предполагал соединение Южного Урала с богатейшими земледельческими губерниями Западной Сибири, а второй («северный») подразумевал, что линия протянется от Нижнего Новгорода через Казань, Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Омск. До 1884 г. вопрос этот оставался открытым, хотя изыскания на участке Самара-Уфа не прекращались. В 1885 г. правительство решило приступить к строительству железной дороги Самара-Уфа на средства казны (до этого железные дороги строились на средства частного капитала). Начальником работ назначили К.Я.Михайловского. Сооружение этого участка продолжалось три года в очень сложных условиях. Так как наша местность в то время была малонаселённой, рабочих привозили из Нижнего Новгорода, Смоленска, Симбирска, Тамбова, Казани и других городов. Труд строителей был ручным, поэтому очень тяжёлым. Балластный песок и гравий приходилось привозить из отдалённых губерний. Поэтому на строительство участка ушло значительное количество времени.
Все элементы верхнего строения пути, металлоконструкции и подвижной состав для Самаро-Уфимской дороги были заказаны только отечественным производителям. Рельсы и рельсовые крепления изготовили уральские заводы Демидова, а также Новороссийский и Петербургский Путиловский заводы. Металлоконструкции для пролётных строений мостов поставлял Боткинский завод. Конструкции привозили в Уфу, где производилась их сборка, а затем развозились по всей линии дороги. Боткинский же завод поставлял шестиколёсные товаро-пассажирские паровозы, 8-колёсные товарные паровозы поставлял Невский завод в Петербурге, пассажирские вагоны и платформы были заказаны на Коломенском, а товарные крытые - на Сормовском заводе.
К.Я.Михайловский показал себя умелым организатором. Несмотря на большой объём работ, он сумел добиться сравнительно невысокой себестоимости строительных работ: прокладка одной версты полотна обходилась в 52700 руб., что было на 20000 руб. дешевле, чем строительство Оренбургской дороги. Официальное открытие постоянного движения на новой линии состоялось в Уфе 8 августа 1888 г. Вот лишь некоторые характеристики новой линии дороги: протяжённость главных путей - 451,5 верст, 23 станции, в том числе Уфа - 1 класса, Абдулино - 2 класса, Бугуруслан, Раевка, Похвистнево, Кинель - 3 класса. Остальные, в том числе Кротовка и Толкай - 4 класса, Муханово - 5 класса. В ведении дороги находились: 31 6-колёсный паровоз Боткинского завода, 15 пассажирских и 750 товарных вагонов. Для путейцев построены 47 казарм и 200 сторожевых будок. В Уфе имелась мастерская для ремонта паровозов и вагонов, а на станциях Кинель и Абдулино - малые ремонтные мастерские. На каждой из 23 станций было водоснабжение, устроенное от естественных источников, вдоль всего главного пути тянулась двухпроводная телеграфная линия связи. На всех станциях и железнодорожных казармах на перегонах были установлены чёрнопишущие телеграфные аппараты системы Морзе. Для содержания и надзора за линией были назначены дорожные мастера (на каждые 10-12 вёрст), путевые сторожа (на каждые 3 версты) и ремонтные рабочие (по одному на версту). В первый график движения были включены пара пассажирских и три пары товарных поездов. Через два года к Самаро-Уфимской был присоединён построенный участок Уфа-Златоуст длиною 300 вёрст, что послужило причиной для изменения названия дороги. Её переименовали в Самаро-Златоустовскую.
Открытый в 1888 году участок пути от Кинеля до Уфы был нерентабельным, так как проложили только однопутку, и поездов ходило крайне мало. В 1890-1893 гг. дорога испытывала значительные экономические трудности. С целью уменьшения расходов, управление дороги вынуждено было на участке Кинель-Похвистнево и Раевка-Уфа прекратить движение поездов в ночное время, закрыть часть переездов.
С 1893 по 1903 г. объёмы перевозок стали возрастать: за 10 лет в два раза увеличился пассажиропоток, а перевозка грузов - в 11 раз.
Увеличение грузоперевозок в 1894 г. заставило создать службу пути и зданий, возглавил её коллежский асессор В.Н.Павлов. Он же являлся и первым заместителем начальника дороги. Тогда же впервые появились и участки пути, отвечающие за техническое состояние и ремонт дороги. Третий участок возглавил надворный советник В.И.Машин. Его контора была расположена в Похвистневе, а заместитель И.Х.Сокольский работал в Кинеле.
